【写真】　E233-6000　横浜線ドア開閉機構　変数式

Instructions

※（最後まで見てくれないとお世話になりました。になります（？？？））※ ｶｸｻﾝｷﾎﾞｳ!! 旗連打！ ネギ線(???) 拡散等必ずよろしくお願いいたします。 ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー 呉ジット サムネ：@NN700TA プログラム等参考：@KANITAMA3 発車メロディー：@e235-Yamanote-Line 車体・ドア音@e235-Yamanote-Line 環境音：@205aaa ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー 操作ほーほー 開：右キー 閉：左キー 発メロON：上キー（1C固定） タブレット・スマホ操作：タッチ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ このドア開閉機構でできる機能 ドアがぬるぬる動く 音が鳴る タッチで操作できる ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 車両紹介 E233系電車（E233けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流一般形電車[2][3][4][注 1]。 2007年鉄道友の会ローレル賞受賞車[5]。 概要 →「§ 外部リンク」も参照 1999年度から首都圏に大量投入されたE231系車両をさらに進化・発展させた、JR東日本を代表する主力車両として開発された[2]。主要機器の二重化を行い、信頼性やサービスの向上を図っている[JR東 1]。通勤型車両の201系、203系、205系、209系、近郊型車両の211系の置き換え用として主に製造され、中央線快速電車や京浜東北線など首都圏の22路線で営業運転を行っている[6]。投入車両数は3000両以上にも及び、JRグループ内では最多の車両数を誇る（国鉄時代を含めると103系に次ぐ2位）[6]。 製造企業は、東急車輛製造→総合車両製作所横浜事業所、川崎重工業車両カンパニーと、JR東日本新津車両製作所→総合車両製作所新津事業所。車両のデザインはGKインダストリアルデザインが担当している。 本系列は、それぞれの線区に合わせた番台が投入されている。中央線快速用および青梅線・五日市線用が0番台、京浜東北線・根岸線用が1000番台、常磐緩行線用が2000番台、東海道線・高崎線・宇都宮線用が3000番台、京葉線用が5000番台、横浜線用が6000番台、埼京線用が7000番台、南武線用新製車が8000番台、南武線用改造車が8500番台となっている。 川越車両センターで展示されたE233系（2015年10月17日） 構造 本系列は、JR東日本の利用客アンケートを反映し[2]、さらに車両の信頼性を向上させて輸送障害を防ぐため、従来の同社の通勤形・近郊形車両と比べると全体的に「ゆとり」を持たせた設計として、利用者が快適に乗車できるように配慮されている[2]。開発にあたっては、車両の信頼性向上と乗客へのさらなるサービス向上を目指し、以下の項目を基本コンセプトとした[2]。 故障に強い車両（輸送障害の低減） 人に優しい車両 情報案内や車両性能の向上 車体強度の向上 車体 基本的な車体構造はE231系やE531系などと同様の軽量ステンレス製車体であるが、本系列では2005年に発生したJR福知山線脱線事故を踏まえ、新たに側面衝突事故時における安全対策を強化している[7]。 側面衝突事故対策として、台枠の側梁部材を2種類の部材から厚みのある部材へ統一し、側構体では戸袋部分の強度向上のために出入口柱部材を厚みのあるものにし、合わせて補強板を追加している[7]。屋根構体では屋根垂木（たるき）材（側面方向に屋根を支えるアーチ材）の板厚増加と垂木部材の本数を追加している（E231系比：先頭車43本→48本、中間車45本→51本）[7]。 また、従来は台枠、側構体2面、妻構体2面、屋根構体の六面体を組み上げた際、各構体面に配置される骨組み部材位置はバラバラで、骨組み部材が一致した構造ではなかったが[7]、本系列では組み立て後に各構体面間の骨組み部材位置を一致させることで、車体の骨組みがリング状となる「リング構造」を採用した[7]。構造上、空調装置取り付け部を除き、リング構造は各車13か所設けられた[7]。合わせて各構体の接合部分では構体間の結合部品の大形化や溶接強度の向上などを実施している[7]。結果として、E231系と比較した静止強度は側面強度が約10 %、台枠および屋根強度が約30 %向上している[7]。 前頭部は踏切事故時における安全対策から、E217系以降の近郊タイプで採用した衝撃吸収構造を通勤タイプにも取り入れた[7][8]。これは前面ガラス下部付近に衝撃吸収用アルミハニカムを配置し、乗務員室扉付近は意図的に壊れやすくしたクラッシャブルゾーンとすることで、衝突事故が発生した際に加わる衝撃（エネルギー）をある程度吸収させる。一方運転士の着席位置周辺および客室部はサバイバルゾーン（乗務員室サバイバルゾーン・客室サバイバルゾーン）として強固な構造としている[7]。これにより、万が一の大型車などとの衝突事故が発生した際、車体の変形を抑えることで乗務員と乗客を保護する[7]。先頭車の後位側の連結器（中間車との連結側）には衝撃吸収緩衝器付きの半永久連結器を装備しており、後位側の車両への衝撃を軽減している[9]。 車体幅は混雑緩和のため、2,950 mm拡幅車体を採用しているほか[注 2][10]、床面高さを 1,130 mm（E531系と同じ）としてE231系よりもさらにホームとの段差を減少させた[10]。普通車の客用ドア配置はすべて片側4か所。 前照灯はHID灯とし、尾灯とともに窓上に設置した[注 3]。JR東日本では、これまでの車両について側面の客用ドア外側にカラー帯を配していなかったが[8]、本系列では線区に合わせた色の帯を配した[8]。 E231系の2002年（平成14年）以降製造車では[注 4]、車外スピーカーの設置準備工事が行われていたが、本系列では製造当初より車外スピーカーが設置された[11]。これはE531系で採用されたものと同一で、東洋メディアリンクス製の発車メロディも鳴る仕組みになっている。これにより、発車メロディなどを導入していない駅でメロディを流すことが可能となった。メロディ終了後には「扉が閉まります。駆け込み乗車はおやめ下さい」と乗降促進放送が流れる。なお、半自動扉区間では、車内および車外スピーカーで「乗り降りの際には、ボタンを押してください。ドアを閉める際には、後ろのお客様にご注意ください」とアナウンスされる。 行先表示器にはJR東日本の営業用車両としては初めてフルカラーLED式を採用し、視認性の大幅な向上を図った[10]。車体側面の表示器は2段表示も可能で、優等列車の始発駅では下段に全停車駅をスクロールで、途中駅では次停車駅を表示させる。また日本国有鉄道（国鉄）から継承した車両や従来のJR東日本の通勤・近郊形車両（211系やE231系など）は、普通列車（各駅停車）の場合、車体側面表示器での種別表示を省略していたが[注 5]、本系列ではJR東日本で初めて本格的に普通列車（各駅停車）の場合でも「普通」（各駅停車の場合は「各駅停車」）と種別名を表示するようになった。 普通（各駅停車）表示時の背景色は配置運用される特定路線のラインカラーに準拠して各番台で異なる。番台別の背景色は以下のとおり。なお、5000番台と6000番台は種別表示を上段：京葉線（ワインレッド、5000番台）または横浜線（黄緑色、6000番台）、下段：種別とし、201系、205系の幕式側面表示器に引き続き武蔵野線や内房線・外房線内からの総武線経由の電車、相模線や根岸線・京浜東北線との誤乗防止を促している。 0番台は黄色 1000番台は明るめの青色 2000番台はエメラルドグリーン（やや明るめの緑色）（常磐緩行線）、深めの青色（千代田線、小田急線） 3000番台は深めの緑色 5000番台は青色 6000番台は黄緑色 7000番台は緑色 8000番台は黄色